Modelo que evitou relicitação da BR-163 é avaliado pelo mercado de infraestrutura

O governo de Mato Grosso assumiu efetivamente no início do mês o controle da concessão da BR-163 no estado, sob uma visão otimista do mercado de infraestrutura de que o modelo adotado para que a autarquia MTPar comprasse a concessionária responsável pelo trecho pudesse ser uma saída para evitar nova relicitação.

No entanto, para especialistas ouvidos pelo InfoMoney, embora a estrutura jurídica criada seja vista como uma boa saída, ainda há dúvidas sobre se é possível o modelo ganhar escala para outras licitações problemáticas e para ativos menos prioritários para os governos estaduais.

Vale lembrar que a BR-163 é uma rodovia essencial para Mato Grosso, sendo a principal rota para o escoamento da safra de grãos – o estado é o maior produtor nacional de soja, milho e carne bovina, por exemplo.

Sob esta premissa, a Odebrecht (hoje Novonor) era a responsável pelas obras de duplicação da via em Mato Grosso por meio da concessionária Rota do Oeste, após ganhar a licitação em 2014.

No entanto, devido às dificuldades econômicas enfrentadas pelo grupo, entre elas a deflagração da Operação Lava Jato, a Novonor optou em 2021 por devolver a concessão para relicitação, o que poderia levar até cinco anos, nas contas do governo estadual. Ademais, antes mesmo da devolução, a concessionária enfrentava dificuldades operacionais e atrasos na entrega das obras.

“Quando se aprovou a devolução de concessões, esperava-se relicitações mais rápidas. No caso da BR-163, ele é um ativo estratégico para Mato Grosso, então o governo sentiu o ‘calo apertar’”, avalia Marcelo Allain, diretor do BR Infra Group.

Outro ponto é que a Novonor não conseguia encontrar empresas privadas interessadas em assumir a licitação diante das condições do contrato e das multas aplicadas à Rota do Oeste – a concessionária está endividada em cerca de R$ 1 bilhão.

“É muita coragem Mato Grosso ter a responsabilidade de fazer uma estrada que o mercado não deu conta, e acho que não só o povo de Mato Grosso vai ganhar, mas todo o Brasil, pois outros estados deverão adotar essa medida”, disse o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, durante evento que celebrou a transferência da concessão da BR-163.

A solução de MT

Diante da dificuldade da Novonor e do interesse do governo de Mato Grosso, o advogado Bruno Werneck, sócio do Tauil & Chequer Advogados associado a Mayer Brown, lembra que há um entendimento de que a União não poderia repactuar o contrato de concessão ao setor privado, uma vez que poderia ser acusada de beneficiar a empresa.

Diante da insegurança jurídica sobre o tema, a solução passou pela constituição de uma empresa estatal, a MTPar, que comprou a Rota do Oeste da Novonor por R$ 1 e se comprometeu a aportar R$ 2,2 bilhões – R$ 1 bilhão em dívidas renegociadas e R$ 1,2 bilhão em investimentos. O Tauil & Chequer foi o responsável pela estratégia jurídica.

“Foi uma operação inédita no Brasil, construída com o governo de Mato Grosso e que passou pelo aval do Tribunal de Contas do Estado, da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] e do Tribunal de Contas da União”, explica Werneck.

A necessidade de tantos avais foi para garantir a repactuação dos termos da outorga e dos modelos de riscos e curva de demanda. A concessão foi ampliada de 2043 para 2048 e, caso a MTPar cumpra o cronograma de obras estabelecido novo acordo, as multas aplicadas pela União serão perdoadas.

Modelo tem escala?

Werneck destaca ainda que a solução jurídica pode se tornar um modelo para evitar novas relicitações. Uma das hipóteses é a constituição de empresas com controle estatal em sociedade com fundos e companhias privadas para assumir concessões que estão prestes a serem devolvidas.

“Recebemos algumas sondagens após o caso de Mato Grosso e acreditamos ser possível avançar em outros negócios”, reforça o advogado.

Já o diretor de infraestrutura do Banco Fator, Ewerton Henriques, vê a estrutura criada em Mato Grosso como algo pontual e entende que a prática do novo modelo é que vai determinar seu potencial de expansão.

“Foi uma saída interessante, mas não se resolve todos os problemas. Por exemplo, se uma empresa privada falha na concessão, o governo ‘caduca’ o contrato e a empresa não pode participar de outras licitações. Como isso ficaria com uma empresa do estado? Teria que ter o mesmo regramento”, pondera.

A entrada de fundos e empresas privadas também é vista com ressalvas por Marcelo Allain e Ewerton Henriques. Eles listam questões de compliance dos investidores e o prazo de investimento, que pode não ser os mesmos do governo. Outro fator é a mudança de sócio (leia-se governador) ao longo de uma concessão de cerca de 25 anos.

Allain lembra ainda que nem todos os estados possuem caixa para conseguir avançar neste modelo e nem toda concessão problemática tem a mesma importância para os governantes da forma que a BR-163 tem para Mato Grosso.

“Existem outros trechos problemáticos, como o da BR-040 entre Juiz de Fora e Distrito Federal que não tem a mesma atenção. É um modelo replicável? Depende do caixa do governo e do quanto aquele ativo é necessário para o estado”, reforça. “Talvez para obras urbanas, como metrôs, possa fazer algum sentido”.

Por outro lado, o governo do Espírito Santo também demonstrou interesse em uma saída parecida com a feita em Mato Grosso para retomar as obras da BR-101.

Obras na BR-163 já começaram

Sob posse da concessão, o governo de Mato Grosso já iniciou os trabalhos para terminar de duplicar os mais de 450 km de rodovia no estado.

Três das cinco obras necessárias na estrada já tiveram ordens de serviço assinadas pelo governador Mauro Mendes (União Brasil), e outras duas estão previstas para começar até o final de maio.

“Essa solução construída vai resolver o problema da BR-163. Vamos poupar muitas vidas e é para isso que o estado existe, para aplicar o dinheiro de forma correta a serviço do cidadão”, afirmou o governador, durante evento em que a MTPar assumiu a BR-163.

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